any expert in engineering economic ?

EGME‐401‐1  Fall 2105   Case Study 1 – Ford Pinto 1 

   

(1) “Engineering Ethics – Concepts and Cases”, Harris et. al, Cengage, 5th ed.  

In the late 1960s, Ford designed a subcompact, the Pinto, weighed less than 2,000 pounds and sold for less than $ 

2,000. Anxious to compete with foreign‐made subcompacts, Ford brought the car into production in slightly more than 

2 years (compared with the usual 3 ½ years). Given this shorter time frame, styling preceded much of the engineering, 

thus restricting engineering design more than usual. As a result, it was decided that the best place for the gas tank was 

between the rear axle and the bumper. The differential housing had exposed bolt heads that could puncture the gas 

tank if the tank were driven forward against them upon rear impact.  In court, the crash tests were described as follows:  

These prototypes as well as two production Pintos were crash tested by Ford to determine, among other things, the 

integrity of the fuel system in rear‐ end accidents…. Prototypes struck from the rear with a moving barrier at 21‐ miles‐ 

per‐ hour caused the fuel tank to be driven forward and to be punctured, causing fuel leakage.… A production Pinto 

crash tested at 21‐ miles‐ per‐ hour into a fixed barrier caused the fuel tank to be torn from the gas tank and the tank 

to be  punctured  by a bolt head on the differential  housing.  In at  least one  test, spilled fuel  entered the  driver’s 

compartment. Ford also tested rear impact when rubber bladders were installed in the tank, as well as when the tank 

was located above rather than behind the rear axle. Both passed the 20‐ mile‐ per‐ hour rear impact tests. Although 

the federal government was pressing to stiffen regulations on gas tank designs, Ford contented that the Pinto met all 

applicable federal safety standards at the time. J. C. Echold, director of automotive safety for Ford, issued a study titled 

“Fatalities Associated with Crash Induced Fuel Leakage and Fires.” This study claimed that the costs of improving the 

design ($ 11 per vehicle) outweighed its social benefits. A memorandum attached to the report described the costs 

and benefits as follows:  

Benefits   

Savings  180 burn deaths, 180 serious burn injuries, 2,100 burned vehicles 

Unit cost  $ 200,000 per death, $ 67,000 per injury, $ 700 per vehicle 

Total benefits  180 x $ 200,000 + 180 $ x 67,000 + 2100 x  $ 700 = $ 49.15 million 

Costs   

Sales  11 million cars, 1.5 million light trucks 

Unit cost  $ 11 per car, $ 11 per truck 

Total costs  11,000,000 x $ 11 + 1,500,000 x $ 11 = $ 137 million 

The estimate of the number of deaths, injuries, and damage to vehicles was based on statistical studies. The $ 200,000 

for the loss of a human life was based on an NHTSA study, which estimated social costs of a death as follows:  

Cost Component  1971 Costs 

Future productivity losses  Direct $ 132,000 + Indirect $ 41,300 

Medical costs Hospital $700 + Other $425 

Property damage + Insurance administration $1,500 + $4,700 

Legal and court $3000 

Employer losses $1,000 

Victim’s pain and suffering $10,000 

Funeral $900 

Assets ( lost consumption) + Misc. 5000 + 200 

Total per fatality $ 200,725 

Report Assignment: 

Discuss the appropriateness of using data such as these in Ford’s decision regarding whether or not to make a safety 

improvement in its engineering design. If you believe this is not appropriate, what would you suggest as an alternative? 

What responsibilities do you think engineers have in situations like this?